货运是经济的血脉，货运司机是物流行业的重要一环，近年来，随着网络各种货运平台的兴起，货运司机的从业门槛降低，但面临着运费暴跌、成本飙升、平台抽成等多种生存压力。
如今，这些货运司机的生存现状如何？记者连日深入多个物流与建材市场，倾听他们眼中的“数字算法”，被谁“收割”？
4月8日上午，记者来到青岛好一家国际家居市场，58岁的货运司机老吴正在“靠活”，与一旁的货拉拉车主刘龙交谈着，而他们主要做青岛市内的短途运输，如搬家、配送建材、送货等。
由于货运平台有抽成，各种算法较复杂，老吴果断放弃使用平台，一直选用最传统的方式“靠活”，但接单效果明显低于跑货运平台的司机。
“运费腰斩，原来4元/公里，1000公里有4000块钱，现在跑1000公里的活，基本上每公里一块七八。”已经跑了9年货拉拉的刘龙和记者说，自己的收入已经下降四成。近几年一些货运平台推出了多种模式的订单，订单类型很复杂，以前是平台定价，现在有货主定一口价，不包含任何高速费的，还有议价单由司机去跟货主协商价格。在这种情况下，平台算法明显偏向客户，司机议价权低。
“以前发出订单，在平台上挂半天才有人接，现在出来一个订单基本上有四五十人在抢单。”刘龙说，这一单到底派给谁，最后那个司机很可能是贴钱跑。
“不可能有比平台更低的价格，因为已无利润了。”刘龙跟记者计算，1万元的订单，4米2的货车车型，收费绝大多数都是2元/公里，就得跑四五千公里。3000元的油费，再加上大约3000元的高速费，不算平台抽成，1万元收入最后能剩4000元，要跑将近5000公里，合着一公里能挣一块钱，跑得越远，单价越低。例如13米的半挂车，月供过万元，司机至少需跑10趟才能回本。
对比之下，刘龙选择专跑中短途长途，因为同城的货运现在竞争比较大，不一定每天都能接到单，有时候可能一天都接不到单，面对赔钱的单，也难做抉择。
“现在跑得再多，也跑不过平台算法。”刘龙跟自己调侃，十年前，货运司机还是令人羡慕的“高薪蓝领”，一人养活全家，月入过万是常态。然而，如今油价、保险、轮胎等成本上涨，恶性竞争之下，收入骤减。
随后记者来到富安家家居建材广场，有六辆货车停在路边“靠活”，货运司机韩征正在跟客户核对货物数量，准备送往即墨。韩征和记者说，他此趟运费为350块钱，去掉高速费与油费，自己到手240块钱左右，而这240块钱还包含自己的搬运费用。送完货后，找不到回程订单，只能空车返回，燃油成本占货运司机支出的30%到50%。
“我们肯定是哪个便宜选哪个，节省成本。”建材市场店主和记者说，为了争取客源，他们大多数都是包配送，因此配送费要从利润中扣除。
记者比较发现，现在各种大小货运平台有二十多家，主要为快狗打车、货拉拉、运满满、滴滴货运等。
“原来用户觉得叫货拉拉挺贵，选择自身开车去拉，现在价钱降低，愿选货拉拉配送，有时只拉一两箱货，也能送到门口。” 韩征解释，单量比以前会多一些，但单价降低。韩征介绍，现在他不只跑货拉拉，需要多平台一起接单跑，有些平台还会通过“竞价模式”压低运费，自己不得不接受低价单，或者是返程空跑才能抢到生意。
有业内人士指出，货运平台的盈利密码，藏在“会员制”和“佣金制”的双重收割中。
“会员是入场挣钱的身份，不开会员可能连单都抢不到。”在记者的走访中，多位受访司机和记者说，现在平台抽成、信息费、会员费等都是跑运输的成本，缴纳会员费金额不一样，随之抽成比例也是不一样的，绝大多数都是“动态定价”，因为平台未充分说明会员体系对收入影响的真实数据，所以即便是司机难以评估充值回报，也无另外的选择。
“交的会员费越便宜，相应抽成越高，最高的抽成是11%。”刘龙跟记者解释，他的车型是4米2的平板车，每月交499元的会员费，年会员费近6000元，这样订单抽成为5%，而一百多元会员费的订单平台抽成比例通常是11%，不交会员费就是抽成15%，有9成以上司机都会在每个月交纳会员费。
也就是说，等级越高抽佣越低，有平台的白银会员月费350元，每单抽佣15%；黄金会员550元，抽佣8%，宣传“黄金会员收益提升30%”，实际价格包含基础车费上涨、高峰时段限制等变量因素。
“佣金实时变换，跑前跑后不一样。”有司机向记者解释，即便充值会员，平台还会依照订单供需动态调整抽佣比例。特别是“自动降抽佣算法”表示让利司机，实际却会出现“特惠顺路单”“多因素计费”等规则来给司机压价。遇到导航距离与实际路线偏差大，司机跑完要贴油费，已经失去合理的利润空间。
很多货运司机也交流过，新手司机、高等级会员、安装了平台监控设备的车辆会被优先派单。若有老司机断供不充值，等单时间从半小时拉长到两小时，甚至是更长的时间。
“对平台依赖性过大！客户临时提要求，如搬货上楼、临时改地址也要满足，一吨半卸货才给30块钱；运送有时效，还不愿意给过路费的；明明需要叉车装卸，还不备注，车门坏了没人陪。”刘龙表示，如今客户大部分选择平台叫车，所以“靠活”的方式很少能接到单，因平台更注重客户体验，司机若拒单或议价，可能被降权或者差评，影响后续接单，因此也只能硬着头皮去干。
记者了解到，某头部平台超50%收入来自司机，已多次被监管部门约谈。由于交通运输部已叫停平台诱导低价竞争，也有部分平台做信息费减免，但对于如何真正落实抽成比例限制和保护司机权益，很多货运司机只能持观望态度。
资料显示，近年来，货运行业人数从3000万锐减至1800万，有人退行，也有人不断入行。
“新手跑货拉拉很多，特别是那些新能源货车，大多数都是以前没有从事过这行业的人。”刘龙明显发现，跑货运的车增多了，因为平台对加入车辆没有数量限制。
“买完车后，订单也就‘飞’了，就是散养模式，根本就没有合作这一说。”刘龙和记者说，很多货车车商销售打着包货源与货拉拉合作的幌子去卖车，但实际货拉拉跟他们并没有合作，大多数都是网上招聘司机的方式，显示月薪八千到一万，声称有固定专线和固定货源，买车后带司机注册货拉拉去跑，而之前承诺的会员保底收入多少，根本没办法兑现，现在买一辆电货车分期的线万，新手司机也只能自己找单还分期，甚至有人贷款买车后“越干越穷”。
“招聘网站一打开，一天两趟，一趟三百的，优先让买车，买不到车就让租车，最后盈亏自负租金一份少不了，而退车又面临违约金，表面说承包货源，实际上还要司机自己去接单，也就是说，一边挣你的接单费，一边挣你的租金。”从事二手车生意的顾经理和记者说，这几年来经他手的二手货车交易不在少数，也有很多车主反映过此行业现象。他提醒，新手切勿盲目贷款买车，仔细核算成本再决定是不是全职跑货运。
4月9日上午，记者来到崂山某商圈，三辆厢式物流专车正在卸货，司机小刘和记者说，他专跑物流公司的订单，不接平台订单。
“其实这种盈利是有矛盾，最后都转嫁在司机和用户身上。”小刘为记者分析，货运平台既要靠司机收会员费和抽成赚钱，又要用低价吸引客户，这种算法越来越矛盾。虽说现有新能源转型，燃气车、电货车可降低燃料成本， 但“价格战”太激烈，所以他选择退出平台。他认为，建设智能物流系统，通过科学路径规划减少空驶率，优化订单，这才是真正用技术来为货运司机降本增效。
“我从来不用平台，还是靠老客户订单。”来青岛30年的老李，在货运巅峰时年收入二十万，老李和记者说，很多老司机选择抱团取暖，选用组成小型车队的方式，来共享订单资源，特别是回程订单，降低空跑率，提高议价空间。
“鸡蛋不能放在同一个篮子里，想办法多渠道接单啊。”老李说，很多货运司机为了更好的提高收入，都是连跑车加搬运一体收费，这样让客户觉得更有性价比，因此他一直是做线下合作、跟进一些装饰城客户直单，减少对平台的依赖。也有部分司机转行做外卖、快递，或回老家找其他工作。
或许，在不久的将来货运行业将迎来重新“洗牌”，只有通过技术、政策与行业协作的合力，才能推动这场重构走向新生，让货运司机的每一公里都跑得有尊严。
我也是跑大货车的，我认为运价低不怪平台，不怪货主，就怪我们货车司机，运价低如果我们都不接货主会不涨价吗？如果我们10天不跑不会饿死一个，但货主们肯定撑不住。
平台都是单方面降价让用户下单，偷公里数，不按公里数计价单，本来起步价五公里现在变成十公里也是起步价，拼车单，义价单，四轮小件，完全不考虑司机能不能挣到钱，而且还不降低自身的会员费和抽佣，
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